 BMW Motorrad C650 Sport 是小幅度改款的全新 BMW 红牌运动速可达车款，以操控性为主并新增安全性配备 ASC 车辆自动稳定控制，修改传动组与悬吊系统，并标配 ABS 防锁死煞车系统，在红牌速可达之中非常少见，引擎使用 647c.c. 的并列双缸引擎，最大马力可达 60hp，加速动力让人满足，同时因为身为速可达车款，车箱能透过巧妙的 flexcase 机构在停车时容纳两顶全罩式安全帽，台湾总代理将车辆坐垫标准配备 780mm 低坐垫，降低骑士身高要求。 在国内大型重型机车的速可达市场中，其实选择包含国内外厂商总和而言不算少，BMW Motorrad 于 2012 年重新加入大排气量速可达的战场之中，以同样引擎架构推出 C600 Sport 与 C650 GT 两款在外观与设计上都稍有不同取向的运动及休旅速可达，当时推出的确让市场龙头 TMAX 震撼一番，而经过约莫四年进化后，BMW Motorrad 也吸收到许多顾客回馈资讯，以相同引擎架构重新设计细节，外型也更进一步强化，同时更换引擎代工厂商后，全新推出 2016 C650 Sport / C650GT 两款车，均在悬吊系统与车辆舒适度上提升，本次介绍的 C650 Sport 就是其中一款针对运动市场而推出的车款。 C650 Sport 名称上很明显就能看出是以运动为诉求而出发，使用前后 15 吋运动速可达配置，并有倒立式前叉，前双碟煞车系统，可手动三段调整的风镜等，当然骑姿也比较战斗一些，底盘下则是 647c.c. 水冷并列双缸 270 度点火引擎，能输出达 60hp @ 7750rpm，最大扭力也有 66Nm @ 6000rpm，经过重新调教的传动组让离合器接合抖动降低，动力输出更顺畅，车辆维持单摇臂最终传动箱设计，并配有单枪侧置预载可调避震器，且首次搭载 ASC 车辆自动稳定控制，让车辆遭遇抓地力较差的路面时，能自动控制后轮动力输出，避免后轮动力输出过度而打滑增加危险性。  本篇文章也将进行分章节介绍： 一、外观与功能 二、引擎与悬吊 三、道路试驾 四、结论 2016 BMW Motorrad C650 Sport 规格表 引擎：并列双缸四行程四气门水冷引擎 缸径x行程：79mm x 66mm 排气量：647 c.c. 最大马力：60hp / 44kW @ 7750rpm 最大扭力：66Nm @ 6000rpm 压缩比：11.6 : 1 供油系统：BMS-E2 全电子喷射系统 污染控制：闭回路三元触媒转化器，符合 EU-4 欧洲四期环保 极速：180km/h 以90km/h行驶时每百公里耗油量：4.6L 汽油种类：95无铅汽油 发电机功率：508W 电池形式：12V / 14Ah 免保养电池 离合器：离心式离合器 变速箱：CVT 无段变速 传动方式：油浸泡式鍊条传动 车台：钢管主体与铝合金铸造部件 前避震：40mm 潜望式倒立式前叉 后避震：单摇臂传动箱 避震行程：前115mm，后115mm 轴距：1591mm 后倾：92mm 龙头转向角度：64.6度 轮框：铝合金铸造轮框 前轮尺寸：120/70 ZR 15 后轮尺寸：160/60 ZR 15 前轮煞车：双单向双活塞浮动卡钳，碟盘直径 270mm 后轮煞车：单向双活塞浮动卡钳，碟盘直径 270mm；搭配机械式手煞车 防锁死煞车：标准配备 长度x宽度x高度：2180mm x 877mm x 1378mm 座高：800mm / 台湾标配 780mm 低座高坐垫 脚底包复距：1830mm 装备重量：249kg 乘载总重：445kg 乘载重：196kg 油箱总容量：15.5L 备用油容量：3L 一、外观与功能   BMW Motorrad C650 Sport 的左右面部分，虽然承袭于 C600 Sport 设计，但在车头部分与侧面线条稍微有些小变更，如果没有与之前车款比较的话实在很难看出差异，不过小小变更让 C650 Sport 从科技化变得更活泼年轻许多，左边能看到特殊的单枪侧置外露式避震器，右侧则能看到使用单摇臂而露出的轮框造型。   车头与车尾则能看到 C650 Sport 与 C600 Sport 的最大差别，原本 C600 Sport 大灯周围的黑色区域较多，C650 Sport 改以橘色车壳复盖上端区域，仅有留下中央及下端的灰色区域，同时因为前轮两侧后方车壳造型改变，车头看起来也变得轻巧些，车尾线条则完全相同，但排气管改为新式双管造型排气管。  车辆大小与骑士比例比较，图中骑士身高为 173cm / 70kg，可以看到这次由台湾汎德标准配备 780mm 低座高后，骑士的脚部能够在车辆接近直立时平踏于地面，除了能够增添停车时的安心感，当然对于舒适性也会有所提升，若以搭配原本标准座高来说，就连身高 183cm 的小编还是觉得有些吃力，所以配备低座高可说有其优势与必要性。  这次的车头造型变得更有活力且更大众化，比起原本的车头少了些沉重感，单单仅靠外观上的变化就能有如此效果，BMW 设计团队想必也是经过市场调查而重新出发。  就车壳面来说，原本的车头车壳面积较大，新款的 C650 Sport 将此部分缩小，并且底下的银色车壳也向上延伸至车头侧面，所以车体变得更纤细立体，风镜则与 C600 Sport 使用同一款式，并无改变。  源自于 C600 Sport 的三段可调式风镜，调整方式为手动调整，虽说没有自动调整来得吸引人，但手动调整反过来说也省去一些零件重量与提升零组件耐用程度，全透明的风镜让三段调整时都不会发生视野被遮蔽的情况。  三段调整差异可以参考这一张图，这张图小编以车辆右侧与车头同步显示，比较出三段调整的风镜差异，最低的风镜位置基本上可以让前座安全帽部分完全吹风，在市区骑乘时尤其夏季很重要，而中间位置则适合冬季使用，仅安全帽顶端可吹到风，当然如果到西滨等路段时，升到最高将可让风完全通过安全帽等，几乎感觉不到风阻。  这次大灯组透过选配，两端小灯已经升级为 LED 日行灯组，若是标准配备目前为卤素灯泡，大灯组则是全卤素灯泡，选配清单上目前也无看到 LED 大灯可选。  大灯组使用 H7 55W 灯泡，采单灯点亮方式，发动后仅亮起近灯，透过开关切换可切为远灯，不过好处就是远灯亮起时近灯并不会熄灭，因此灯型会变得更漂亮更安全。  说到灯型，这边以大灯照射角度实际拍摄，亮度透过相机设定，调整至与最接近人眼现场观看的亮度来做比较；在近灯时的亮度表现非常好，广度部分也是，而远灯的距离也不错，且因为亮远灯时近灯保持恒亮，所以远灯灯型更完整更漂亮。  车头侧面线条巧妙透过内缩的弧线，让车头看起来轻巧许多，不会有上一代车款的厚实感。  后照镜部分配备可向前收折款式，可别抓着镜骨想向后折，因为会与风镜碰到，而夹在风镜与镜骨间的手指头可说首当其冲，拿来当肉垫非常痛啊！不过得要说虽然这组后照镜的体积小，但后照镜反射面积很不错，能够清楚看出左右边的车道动态。  车头侧边使用 LED 方向灯，在亮度与辨识程度方面不错，而且因为这块车壳的造型改变，看起来也变得更有型好看。  银色车壳就是方向灯附近改变最多的地方，这组车壳取消原本造型上有两组凸点，改以平面修饰此区域，并延长上端区域，造就出不同的视觉感受，变得比较灵活轻巧。  来到骑士的视角部分，最明显的提升点就是把手上盖造型，改用更多层次的车壳设计，塑造出质感。  左把手设计配有平衡端子，握把套的橡胶材质就算没有戴手套还是有防滑效果，但骑车建议配戴手套才是正解，手上的触觉神经很多，加上手是人类最灵巧的部分，任何擦伤等都会影响，做好万全准备骑得才安心！  左把手的开关部分，因为这辆媒体试驾车有选配 LED 日行灯，所以左把手前端有日行灯与大灯切换开关，若觉得在白天开大灯会太耗电，也可按此按钮切换回日行灯，旁边红色三角型则是警示灯开关，优先权大于方向灯，下方 TRIP 与 IFNO 用于切换仪表板的功能部份，接着则是方向灯与喇叭按钮。  另外把手开关前端还有近灯/远灯与超车灯整合式扳机开关，向前推维持远灯，扣一下闪超车灯后回到近灯，同时煞车拉杆不论前后煞车，都配有五段杆离把距可调整设计，可依照骑士手指的长度进行调整。  把手中央饰盖部分，这次饰盖使用塑料内装加上烤漆中央盖体搭配，中央盖体两旁还有银色的装饰部分，而中央的 BMW Logo 下方还预留好针对 GPS PND 如 Garmin Zumo 590 等机种的预留安装位置，就算是帅气的运动大羊还是可以兼顾实用性。  中央仪表板部分，一样使用左边大型指针时速表配上右边多功能液晶显示区域设计，且周围的指示灯也很多，由于拍摄非常容易受到太阳反光影响，接下来就以夜间照片进行说明。  电门开启时的仪表板自我检测功能，可以看到时速表的指针会转一次，左边配有日行灯、远灯与ASC运作/故障或关闭警示灯，右上方则是方向灯与系统警告灯号，下方则有引擎故障灯号、燃油量过低以及ABS故障警示，数码液晶区域的左边为燃油量，最右侧则是转速表，下方为时钟。  右方的多功能液晶显示区域透过左把手的 TRIP 切换，可以在总里程、单趟里程1、单趟里程2与单趟里程A，其中这个单趟里程 A 非常有趣，只要车辆熄火超过五个小时以上且跨日了，此数值就会归零，直到下一次开启电门开始骑乘才进行纪录，最后的 SETUP 则是仪表板与功能设定使用。  接下来透过左把手的 INFO 切换，可以在日期显示、机油油量侦测、选配的前后轮胎压侦测 ( RDC )、环境气温、平均时速，平均油耗量与瞬间油耗量等功能进行显示切换。  主要的功能是上述两组区域显示进行切换，最后 SETUP 则有时间设定、日期设定、ASC 车辆自动稳定控制开关、选配的 DRL 日行灯自动点亮开关等，关于 ASC 部分，虽然为标准配备，但也可由使用者决定是否要关闭 ASC 功能，不过就小编来说这功能就跟 ABS 一样，在公路骑乘时常驻绝对有益无害。  位于仪表板左右的风镜手动调整机构，将调整机构三线型逆时针松开后，就可将风镜往上推至所需要的位置，最后将调整机构顺时钟锁紧，风镜就可完成调整。  中央的锁头部分，除了标准的电门启闭及龙头锁功能外，在电门关闭的位置向下压并向左转可开启油箱外盖，电门不论启闭都可向下压后向右转开启车箱座垫。  右把手配有选配的加温握把，透过把手上的开关选择段数，而下方红色按钮则是引擎运转/熄火与电启动按钮整合开关组，向上推关闭引擎，向下压开始引擎运转，另外虽配有 ASC，但车辆的油门把手还是使用传统双油门线钢索，手感比电子式的线传油门稍微重一些。  看完把手与仪表板的配置，其实底下还有大型速可达常见的置物箱部分，开关位于锁头两侧，也就是说左右都有置物箱，但很可惜的是这两个置物箱都没有暗锁或者任何防盗功能，所以贵重物品离开车辆后一定要记得随身携带。  将置物箱外盖打开后，左边的置物箱空间较平坦且容积大，可放入一组防摔手套或手机等没问题，且中央还有欧系车的 12mm 车充埠，可替智慧型装置如手机等充电，右侧置物箱空间则小了一些，主要是因为这一侧有电瓶于下方， 不过虽然比较小，但深度足够，还是能放入手机等物品。  中央龙骨部分比起日系车来说来得硬朗一些，宽度也比较宽，主要是这部分还有油箱位于此处，因此要挂东西可能要稍微想一下办法，脚踏空间可以平踩或者斜踩，不过小编觉得这个斜踩的位置大概是针对 200cm 身高以上的欧洲人设计，小编如果臀部已经坐到座位正确位置上，想要斜踩脚几乎得要伸直，所以最后试驾时还是平踩居多，有兴趣的话可以找辆实车体验看看就能了解囉。  台湾标准配备低坐垫配置，坐垫高度降为 780mm，这样的改变让大多数台湾人的身材都较容易骑乘 C650 Sport，而坐垫降低之后，坐垫下泡棉依然维持一定水准，不会觉得只剩下底板变得很硬，腰部靠垫的部分支撑性也很足够，后座舒适度表现上比部分国产大羊还容易乘坐。  位于前座前方的加油孔，位置稍微有些尴尬，建议最好是下车加油，而油箱盖分为外盖与内盖部分，外盖透过锁头开启，内盖则是直接旋开，但要注意的是若加完油后内盖没有盖紧，可能会因为油箱压力差引起仪表板上的警示灯亮起，所以转到底听到‘咖’一声再发动会比较安全。  车箱空间一览，前端与后端可以很明显看出两顶安全帽放置的空间，并且还有一些巧妙的机关。  车箱坐垫部分设有油压杆支撑，所以不用担心整理车箱时会被坐垫敲头，被敲过的都懂得痛…  车箱内设有自动开启的照明灯组，当车箱周围亮度过低时，就会自动点亮，方便整理车箱内物品。  其中 C600 Sport 与此辆后继车款 C650 Sport 都有非常巧妙的 flexcase 可收折式车箱系统，这组车箱可放入两顶全罩式安全帽又能维持短薄车尾造型的关键就在此。  只要透过车箱旁边的开关，将开关向前推，就可以将 flexcase 可收折车箱放下。  放下 flexcase 后，车箱后端就多出第二组置物空间囉！这组置物空间经实测能放入 L Size 的全罩式安全帽，如 SOL SF-2 与 SF-2M 等，但是要注意若有挂载蓝牙耳机或者行车纪录器等，记得要先拆下才能放入。  同时，若将 flexcase 放下，车辆是无法发动骑乘的，仪表板上会亮起警示灯号与一个特殊符号，位于转速表上方，提醒骑士记得将车箱 flexcase 收回，否则有可能与后轮接触摩擦。  车辆侧面的线条与车型名称也稍有改变，从原本的 C600 Sport 变为 C650 Sport，同时从这边也能看到 flexcase 藏在底下的位置空间。  车尾线条与 C600 Sport 相同，都是 LED 尾灯组搭配高翘的车尾设计，车尾正中央也有 BMW 的厂徽，而那车牌架则与仿赛车款有些类似，不过实用性方面建议选配个内挡水板，不然有一定机率经过泥水会直接喷往后座乘客。  后方向灯的部分目前看来是标配 LED 方向灯，拥有较高的车尾识别性与较轻的灯组重量，可以减低被震断的机率。 二、引擎与悬吊  BMW Motorrad C650 Sport 以小幅度改款外观与众人见面，但攸关操控性的引擎与车台悬吊，甚至是电子配备又有何精进呢？虽然在外观上这些部件看起来与 C600 Sport 相同，不过操控上就真的有明显差异，在进行试驾介绍以前，先来看一下这些配置吧！  C600 Sport 上市时就以双三角台倒立式前叉与日系运动速可达 TMAX 竞争，而 TAMX 后期也不遑多让使用倒立式前叉，新款的 C650 Sport 依然维持 40mm 的倒立式前叉，不过在内部设定上稍有改变，将舒适度提升些，缓冲性能变得更好，同时又能维持之前的路感。  前轮则是使用运动化速可达常见的 15 吋轮组，并配上双碟煞系统，同时碟煞系统也有 ABS 防锁死煞车系统保护。  前轮使用双 NISSIN 单向双活塞浮动卡钳，搭配 270mm 的固定式碟盘，虽然看起来配置上有些不足，不过以市区与山路使用来说，这组煞车性能还算OK。  前轮原厂配胎其实是 METEZLER FEELFREE，不过因为这辆车之前参加过好运车业在大鹏湾举办的活动，所以配胎被更换成非原厂的 PIRELLI 倍耐力轮胎，型号为 DIABLO SCOOTER 俗称恶魔胎，规格则是 120/70R15 M/C56H，胎纹可以参考右侧，这条胎相信在骑大羊的车友们有口皆碑。  位于前座脚踏的位置其实是传动组，引擎呢？前轮正后方就是缸头所在位置，所以引擎其实是整组埋在车台下方的，在外观上仅能从这边看到传动组的外观饰件。  以这张图来看的话，其实 C650 Sport / C650 GT 的引擎设计非常复杂，曲轴不直接带动传动组普立盘与枫叶盘，而是透过一组链条带动传动组前组，再由前组与后组中间以皮带连接变速，也就是说 C650 Sport / C650 GT 是干式CVT 无段变速与干式离合器，在引擎内也有俗称碗公的离合器外套，不过并不是直接驱动后轮轴，是在经由三组齿轮进行扭力与转速转换，才透过链条传递至后轮。  位于车辆左侧的传动箱与避震器位置，传动箱本身也是摇臂本体，直接连接斜躺于车辆侧面的避震器，并无任何连杆机构。  避震器本体设有无段预载可调机制，需要使用特殊工具进行调整，而巧妙的是这个工具并没有在随车工具内，因此可能得要跑一趟保养中心才能设定，但相对来说这样也比较不容易自己乱设定错误造成危险。  位于左边的传动箱兼摇臂部分，从外观上可以看出非常厚实且稳固，当然支撑后轮可不是开玩笑的，有任何差错都是不可接受，所以在设定上比较稳定些，同时这边也能看到全新设计的中柱，将力矩加长，让中柱停车变得更轻松。  接着小编带大家来看一下引擎内部部分全貌，这边可以看到引擎使用 270 度点火设计，引擎最大马力为 60hp @ 7750rpm，最大马力则是 66Nm @ 6000rpm，如果与之前比较的话，最大马力需要的转速多了 250rpm，应该是因为 Euro-4 欧洲四期环保的关系，而引擎曲轴并未直接推动传动组，而是经过一组内链先进行变速，接着才推动传动前组所使用之变速轴，顺带一提 C650 Sport 使用干式油底壳设计，可减轻曲轴运转负担。  经过 CVT 变速后，再由最终传动齿轮进行三次扭力转换，最后使用链条连接后轮，也就是类似打档车之设计，好处是链条较不容易有动力损失，而摇臂箱内因为有链条存在，所以保养上也需要更换齿轮油，才能确保内部组件之寿命。  后摇臂采用单摇臂之缘故，所以右侧轮框能够完整展现，同时也能看到新款排气管类似双管之造型设计，前端配有防烫装置，可避免前后座意外碰触造成烫伤的可能。  不过虽然如此，台湾总代理迫于政府验车方式之关系，市售车还是有一片防烫装置完整包复剩余部分，只能说欧洲人都不怕这组排气管了，台湾的验车法规还真是替大家着想呢！但规定就是规定，只能遵守囉！  影片－BMW Motorrad C650 Sport 原厂排气管声浪，虽然小编想在静态的环境录制排气管声浪，但很可惜的是 ASC 会介入后轮输出，而要录影时又没看到说明书可以关闭 ASC，因此先以道路实际感受来比较排气管声浪，新的双管其实并不难听，且声浪也不会太大，换句话说也不太会影响到其他用路人。 后轮框因为能够完整露出来，所以在这一侧也有造型设计，不过中央若是原厂就配个 BMW 厂徽盖，看起来会更有整体性。  后轮煞车系统使用 NISSIN 单向双活塞浮动卡钳，搭配 270mm 固定碟盘，也就是说前后轮碟盘都是 270mm，并且配有 ABS 防锁死煞车系统保护，同时在底下还有第二机械卡钳，用于手煞车使用，将侧柱踢下后就会自动锁定后轮，省事又不容易忘记，因为没收侧柱也不能发动车辆，可说安全面面俱到，  后轮原厂配胎也是 METEZLER FEELFREE，不过照片中也已被更换为 PIRELLI DIALBO SCOOTER 恶魔胎，规格为 160/60R15 M/C 67H，胎纹可以参考右侧。 三、道路试驾  之前骑过 C600 Sport 的小编对于车辆的稳定性与操控性等都还有印象，其中对于这部分的感受也觉得不错，而究竟新款的 C650 Sport 有什么地方不一样呢？只能说这些差异要到有感提升还是有些难度，但绝对与之前的 C600 Sport 不同，尤其是加速的反应与悬吊稳定性有更进一步的升级！  直线加速的反应上，拜新款传动组所赐，加速反应不会变得每一次都有种收油在补油的拉扯感，动力输出变得比较顺畅，而起步抖动也减轻许多，比起 C600 Sport 来说这部分提升最明显！不过煞车方面小编觉得手感方面还是可以再加强一些，毕竟单向双活塞不论是外观上或者线性上都还不比对向四活塞，在竞争对手纷纷搭上辐射固定式对四卡钳后，也许下一代的 C650 Sport 可能也会跟进。  弯道操控性上，会感到车头非常灵活轻巧，但初期骑乘时车身的重心与车头灵活性会稍微有点不协调，弯中稳定度没话说的稳，不过要拉起来时就有些奇特，会觉得车身定在该角度起不来，需要动点巧劲才能跟上想法，可是习惯后就会对这稳定度充满信心，变得很好操控。  市区骑乘方面，当然 C650 Sport 能够从容不迫地应付普通道路与高架道路，而且新的悬吊组除了在山路上提供稳定的支撑性以外，这次改款后遇到坑洞的舒适度也有提升，同时还维持以往的清晰路感，这种感受对于速可达来说不可多得啊！  这次试驾时也特别找到一小段被台风摧残过而留有碎石的道路，用于体验 ASC 车辆自动稳定控制的感受，虽然上次媒体试驾时有经历一小段测试道路，可是毕竟那是刻意设计的体验道路，小编很好奇透过轮速差感应的 ASC 是否能够在公路上遇到抓地较差的路面还能维持相同效果，答案是肯定的！小编好几次也故意在出弯后压上碎石同时补油，在车辆突然降低后轮动力输出同时 ASC 灯闪烁，直到离开碎石堆区域就再度恢复输出，反应之快是一般人无法比拟。 关于 ASC 车辆自动稳定控制的介绍，小编也找到原厂网站针对这部分的说明，有兴趣的话可以看一下这张图，其实 ASC 车辆自动稳定控制使用的正是 ABS 系统需要的前后轮速霍尔效应传感器，前后轮进入抓地力较差的路面时，后轮侦测到动力输出过大造成的轮速差，也就是后轮转速快于前轮并即将发生危险，这时 BMS-K 就是车辆的 EMS 引擎管理系统介入点火控制，关闭引擎点火降低后轮轮转速，仪表板也会闪烁 ASC 灯号，直到前后轮脱离抓地力较差的路面，能够以正常动力恢复同步的前后轮转速时，才会停止介入，这组系统的好处就是面对台湾的斑马线、枕木纹或者行驶方向标志等，压过时都能比无 ASC 车辆更稳定更安全些。 四、结论  总结来说，全新 BMW Motorrad C650 Sport 比起前一代车款有小幅度的提升，这些提升也让车辆的稳定性与品质变得更好，当然针对操作层面来说，C650 Sport 灵活的车头更适合市区骑乘，这次改名回 650 也更接近真实排气量，望向国内市场来说，红牌运动型速可达也只有两系列，占有其中一系列的 C600 Sport / C650 Sport 是实用性与稳定性加乘之下较好的选择，而其建议售价也不比日系黄牌运动速可达 TMAX 贵上太多，且多了 TMAX 无法选配的 ASC 车辆自动稳定控制系统，这东西虽说不是万能，但能用上时就希望有这套系统辅助，这也是安全性必要的项目，多一分配备多一分安全，骑的也就更放心。  消息来源：Mobile01 |
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