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35年才量产应用的“黑”科技:碳纤维摩托车车架

2016-11-4 11:21| 发布者: 摸摸| 查看: 3209| 评论: 0|原作者: 夏萌鳄鱼先生|来自: 夏萌鳄鱼先生的摩托世界
杜卡迪Project 1408,或者“全新的Superleggera”是近期备受关注的一台车,甚至可以说是11月6号米兰车展最受期待的一台新车。为什么它如此特殊,请听鳄鱼娓娓道来。

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当3年前初代Superleggear发布的时候,追求极致减重就是这台你能买到最贵量产杜卡迪跑车的目标。杜卡迪将一台1199 Panigale R上所有能换的部件都换成了超轻的昂贵材质:镁合金车架,碳纤维后摇臂,镁合金轮毂,全碳纤维车壳,甚至连悬挂的零部件都部分换成钛合金,以帮助减重。

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最终的结果突破了当时我们对量产运动型摩托车的理解:加上帮助合法上路的大灯,后视镜,转向灯,Superleggera净重为176.8千克,仅比WSBK赛车最轻重量限制重1千克。 如何超越初代SL?杜卡迪Project 1408自有办法。

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除了基底1299 Panigale原本性能就强于初代SL的1199 Panigale基底之外,新一代的SL用碳纤维科技将减重推到了全新的境界。

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我们曾在初代SL上见过全碳纤维车壳,碳纤维后摇臂,Project 1408上的碳纤维轮毂也并不出乎人们的预料,真正让我们意外的是其碳纤维主车架。(相较于1299 Panigale上的铝合金车架,减重1.3千克,减重效果接近38%)

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自35年前,F1首次开始使用碳纤维作为车架材质以来(1981年迈凯伦MP4-1车架),碳纤维车架仅在顶级摩托车赛事中应用过两次,量产公路摩托车用碳纤维车架更是闻所未闻的事情!

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上世纪90年代,意大利摩托车厂商Cagiva首次在MOTOGP赛事里使用碳纤维车架参赛。当然,以Cagiva有限的研发实力,碳纤维车架并没有对其赛事成绩有什么大的帮助。

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碳纤维车架真正开始闪光是在杜卡迪GP9上,斯通纳第一次驾驶这台使用碳纤维主车架的杜卡迪战车出征,就获得了胜利(2009卡塔尔站)。2009-2010年,石头人驾驶使用碳纤维车架的杜卡迪共获得7场分站赛冠军。

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碳纤维车架相较于传统车架有其明显的优势:轻,材料刚性强,对震动传导小,可以被塑造成任何形状。将碳纤维材质应用到摩托车车架上,可以有效帮助减重,同时其超高的刚性极大提升了车架的整体性,操控更灵敏,入弯更准确。

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那为什么碳纤维车架技术至今还没有在摩托车上广泛应用呢?就连杜卡迪也在GP12上重新用回了铝合金车架。

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传统的说法是:碳纤维车架刚性有余,柔度不足,过于灵敏的碳纤维车架破坏了车辆前部给车手的回馈。大部分车手无法适应这种回馈的变化,无法驾驭这种赛车。事实上,斯通纳是唯一一个在碳纤维车架GP战车上取得过胜利的车手,前MOTOGP冠军尼奇海顿和小飞侠罗西在碳纤维车架杜卡迪上的表现都可以用“惨不忍睹”来形容。

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但传统的说法不一定全面,通过改良配方,甚至改变纹路的走向,碳纤维不仅可以很刚,也可以很柔。不少高级鱼竿都是用碳纤维制成的,怎么弯都没事。

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真正让杜卡迪选择放弃碳纤维车架的原因是2012赛季对轮胎选择做出限制的新规则,由于碳纤维车架的特殊性,使用和铝合金车架赛车一样的轮胎很难行的通。 MOTOGP赛事里,赛车给车手的感觉和赛车的性能一样重要。追求极限的过程中,更好的科技不一定就能带来更好的成绩,在没有找到适合碳纤维车架的车手(没有遇到适合碳纤维车架发挥的大环境)前,弃之不用也是情有可原的。

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但在量产公路运动型摩托车市场,这个不追求完美操控感受的地方,碳纤维车架或许有其用武之地。

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这也是杜卡迪在执行Project 1408时想到的,新的SL想要不同,想要突破,还有什么是比碳纤维主车架更大的突破呢?加上在GP上的应用经验,这种尝试并不算冒进。

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除了杜卡迪外,宝马摩托车也极有可能在量产车上尝试碳纤维车架科技。宝马官方宣称,其新建的碳纤维工厂,除了给汽车部门生产碳纤维车架外,还会给其摩托车部门供应配件,一台碳纤维车架S1000RR将是我们可以期待的未来。

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摩托车碳纤维轮毂从一开始的备受争议,到现在民用上的广泛使用(BST轮毂),并没有用上几年的时间。碳纤维车架的广泛使用不一定会如此迅速的到来,但却是摩托车车架科技发展值得重点关注的方向。


                    

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